經濟與生活

從高鐵與高捷的虧損談大眾運輸系統的興建

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2009-09-24

從高鐵與高捷的虧損談大眾運輸系統的興建

文/zen(本文寫於2009.9.21)

近日以來,媒體新聞接連報導指出,高捷虧損超過60億元,超過資本額三分之二,極有可能引發破產,高鐵的情況更慘,連同興建成本虧損已超千億,雖然殷琪負起責任下台,但無論後繼者是誰,勢必都無法扭轉高鐵嚴重虧損的既定事實,恐怕未來政府得接手這兩家運輸公司。

高捷和高鐵都是虧損連連,虧損的原因有同有異。相同的部分,在於營運之後,載客率過低,收入過少,甚至不足以償付借貸本金之利息。

差異的部分,在於高鐵的興建過程本身就充滿各種挫折與變數,例如高鐵如此重大公共工程竟由兩個系統得標,為了系統整合搞得興建過程再三延宕,初期營運成本自然不斷上升(似乎台灣的重大公共工程都有一標多招的情況,高鐵如此,柵湖線也是如此,這種一標多系統的情況似乎是台灣獨步全球,而這個獨步全球經常替往後的日常營運與系統維護投下許多變數)。

無論造成巨額虧損的理由為何,我認為高捷與高鐵的失敗,幾乎是必然的,因為放眼台灣,大眾運輸業似乎除了台北捷運公司之外,不是虧損連連(例如台鐵)就是得接受政府補助(例如各縣市客運業者)才有辦法維持下去。

也就是說,連營運成本遠不如高鐵與高捷低的客運業都無法經營下去,連承載人數遠高過高鐵的台鐵都長年虧損連連。高捷與高鐵的興建,沒有實際評估投入後將對台灣的大眾運輸系統投入多少新增載客量,而這些載客量是否為台灣社會所需要所能吸收,只是把重大大眾運輸系統的建設當作政見來推廣,希望討好輿論民意替自己的形象加分買單,最後營運不善,還不是得由政府接管,由全民買單。

推廣大眾運輸系統不是不可以(其實很應該,站在節能減碳的立場,大眾運輸筆私人擁有交通工具來得好),日本就因為能源危機意識而大力興建鐵路,以綿密的鐵路網鼓勵民眾取公共運輸系統棄私人運輸系統。問題是,台灣的大眾運系統出了大台北地區以外簡直是殘破不堪,不少地方的客運路線都快廢除。連公車都無法經營下去,迫使民眾自備交通工具的比例提得非常高,直接結果就是對大眾運輸系統的仰賴度降低。

其次,新的大眾運輸系統並沒有創造出新的搭乘人口,因為這些系統的出現只是和既有的其他系統爭奪客源,當供給增加而需求沒有增加的時候,在台灣就會演變成流血價格戰,最後兩敗俱傷(高鐵出現讓西部班機全部停飛,長途客運與台鐵被迫降價競爭,廝殺一片,結果虧損更加嚴重,沒人獲利。消費者以為賺到了,但其實不過是從自己的稅金中出錢補貼交通運輸業的虧損)。

第三,台灣雖然人口不少,但是分布密度卻南北/城鄉差異甚大,新竹以北大台北地區人口高達九百萬(加計學生外勞觀光客肯定超過一千),40%的人口與大量觀光客群聚於北台灣地區,替北捷創造了營運所需的市場規模,反觀高捷,只竟在高雄縣境內興建,放棄每日得通勤到高雄工作就學之屏東、台南縣人口,高捷的運輸便利性不夠加上市場規模太小(自己將潛在消費者排除),加上南部長年因大眾運輸系統不發達而自擁私家車輛比例高,自然承載率難提升,就算票價再便宜恐怕也很難扭轉逆勢(更別未來中長期台灣人口規模減少,對於交通運輸系統的需求量將逐年下滑)。

台灣若想要推動大眾運輸系統的建立,讓大眾運輸系統營利,就勢必得限制私家車的數量,控管並佈建交通運輸網的規模流量,不能又要放任私家車的普及又想大眾運輸系統能夠賺錢,魚與熊掌,不可能如此輕率的兼得。

高鐵和高捷的興建固然便民,但卻過度樂觀的評估營運狀況,最後造成全民買單,實在是令人遺憾的事情,希望能引以為鑑,如果沒有完善的規劃與確切營利模式,還是寧可不方便一點,也不要亂蓋一堆債留子孫的交通建設。

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Zen大

曾居敦南,現住安坑。 我是職業作家/時事評論員,同時也是出版顧問、讀思寫文字溝通表達力的專業講師、網路部落客。 每年讀書(至少)五百本,寫文(至少)五百篇,演講授課(至少)五百小時。 本版文章歡迎個人或非營利單位轉載,營利單位轉載,請來信取得授權(切莫私自轉載)。

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